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Sentence 1261 : Affrètement. Remorqueurs. Towhire 2008, Mise à disposition. Retards. Charte-Partie. Résiliation. Bien fondé. Préjudices. Réparation.

Selon deux chartes parties Towhire 2008, une société a affrété deux remorqueurs en vue de mener à bien des travaux de réparation sur une éolienne offshore. Les chartes prévoyaient une date de départ, mais sans cancelling date, ainsi que la faculté de résiliation par le fréteur en cas de retard au lieu de départ dépassant 14 jours. Après divers reports de la date de départ, les parties sont convenues d’un départ à l’intérieur du délai indiqué de 14 jours. La veille de cette dernière date, le fréteur a résilié les contrats au motif que les remorqueurs devaient être mis à la disposition de l’autorité portuaire. D’où la décision de l’affréteur de recourir à des remorqueurs de substitution et ce, à bon droit, au regard des termes mêmes des chartes parties. D’où dans le prolongement la condamnation du fréteur à indemniser l’affréteur de ses préjudices, la résiliation des contrats ayant été considérée comme fautive.

Sentence 1260 : Transport maritime. Conteneurs tombés à la mer. Transporteur. Responsabilité. Recours contre le manutentionnaire. Droit applicable.

S’agissant d’une chute de conteneurs causée par un arrimage défectueux (verrous tournants du conteneur inférieur), il importe de déterminer la responsabilité respective du navire et du manutentionnaire dans l’événement.

Selon le contrat liant le transporteur et le terminal, le transfert des risques s’opère lorsque les verrous tournants sont fermés. Cependant, dès lors que le rapport d’expertise constate que certains verrous tournants sont en mauvais état, la responsabilité du dommage doit être partagée! à hauteur de 80 % pour le manutentionnaire ayant manqué à son devoir de prudence en manipulant les verrous et à son devoir de signalement en omettant de rapporter la situation au transporteur, et de 20 % pour le transporteur.

Sentence 1258 : 2nd degré – Affrètement au voyage. Gencon. Surestaries.Per weather working day, Statements of facts divergents. Primauté. Statement signé d’une manière contradictoire.

Le “statement of facts” signé contradictoirement par le représentant du fréteur (le capitaine) et le représentant de l’affréteur prévaut sur les autres relevés des faits. En conséquence, lorsque des divergences apparaissent entre des relevés météorologiques et les indications figurant au “statement of facts”, c’est ce dernier qui, signé contradictoirement, l’emporte.

Il faut donc admettre que les périodes de pluie (ne permettant pas la poursuite des opérations de déchargement et ne pouvant pas être prises en compte dans le temps de planche) retenues par le capitaine dans le document contradictoire entraient bien dans le champ de la clause “PWWD”(“Per Weather Working Day”).

Sentence 1257 : Contrat de manutention portuaire – Heurt par le portique du terminal de manutention lors de son déplacement d’une “bay” à l’autre de la grue monorail du bord – Responsabilités partagées entre l’armateur et le manutentionnaire.


Au cours des opérations commerciales du navire, le bord a utilisé la grue monorail pour procéder au déchargement de déchets du bord dans une barge amarrée le long du navire. Lors de son déplacement d’une “bay” à l’autre, le portique du terminal portuaire est venu heurter le bras télescopique de la grue du porte conteneur qui débordait de la muraille du navire pour décharger les déchets du bord. Eu égard :

– au « Terminal Contract » signé entre l’armateur et l’opérateur portuaire,
- au « Package Safety Vessel » visant les procédures de sécurité applicables aux navires en escale au terminal portuaire,
- au manuel de conduite des grues du bord,
- aux règles INRS (Institut national de recherche et de sécurité pour la prévention des accidents du travail et des maladies professionnelles) et au Code du Travail,
Il a été décidé :-
- que la faute principale à l’origine de l’accident était celle de l’armateur ayant, engagé des opérations de déchargement des déchets sans en informer le manutentionnaire alors qu’il connaissait le plan de déchargement, et devait, au regard des règles précitées, veiller à ce que ces opérations de déchargement n’interfèrent pas avec celles du terminal,
- que les violations des obligations respectives des grutiers du bord, et du terminal, et de leurs équipes dédiées, ont constitué un facteur aggravant favorisant la réalisation de l’accident. Torts partagés à raison de 60% pour l’armateur et 40% pour le terminal.

Sentence 1259 : Assurances facultés. Tierce détention. Contrats successifs. Risques. Déclaration inexacte. Bonne foi (non). Couverture (non). Risques putatifs (non).

En l’état, d’une part, de deux contrats de tierce détention successifs comportant les caractéristiques principales et spécifiques à ce type de contrat, avec toutefois une zone d’ombre quant à la quantité de marchandises lors de la transmission de la responsabilité des stocks entre les deux tiers détenteurs, et, d‘autre part, de l’accord de l’apériteur pour proroger la garantie au-delà des trois premiers mois, sous réserve d’une absence de sinistre déclaré au titre de la première période, et dès lors qu’il est établi que l’assuré était parfaitement au fait des constatations réalisées par son expert démontrant l’existence d’un stock estimé de 14 797 mt en lieu et place des 19 210 mt décomptés par le tiers détenteur, il convient d’observer que la condition imposée par l’apériteur n’a pas été remplie. Dans ces conditions, l’annulation de la prorogation et donc de la garantie des assureurs s’impose par application de l’article L. 172-2 c. ass., étant précisé que la connaissance par le mandataire des faits permet d’induire la même connaissance par le mandant.

S’il est vrai que l’article L. 172-4 c. ass. et la théorie des risques putatifs conduisent à dire que la perte antérieure au contrat n’empêche pas la garantie de l’assureur si la nouvelle de la perte n’en était pas connue sur place, une telle théorie ne saurait s’appliquer lorsque les détournements sont survenus sur une très longue période relativement, de surcroît, à une assurance stockage.

Sentence 1257 : Contrat de manutention portuaire – Heurt par le portique du terminal de manutention lors de son déplacement d’une “bay” à l’autre de la grue monorail du bord – Responsabilités partagées entre l’armateur et le manutentionnaire.


Au cours des opérations commerciales du navire, le bord a utilisé la grue monorail pour procéder au déchargement de déchets du bord dans une barge amarrée le long du navire. Lors de son déplacement d’une “bay” à l’autre, le portique du terminal portuaire est venu heurter le bras télescopique de la grue du porte conteneur qui débordait de la muraille du navire pour décharger les déchets du bord. Eu égard :

– au « Terminal Contract » signé entre l’armateur et l’opérateur portuaire,
- au « Package Safety Vessel » visant les procédures de sécurité applicables aux navires en escale au terminal portuaire,
- au manuel de conduite des grues du bord,
- aux règles INRS (Institut national de recherche et de sécurité pour la prévention des accidents du travail et des maladies professionnelles) et au Code du Travail,
Il a été décidé :-
- que la faute principale à l’origine de l’accident était celle de l’armateur ayant, engagé des opérations de déchargement des déchets sans en informer le manutentionnaire alors qu’il connaissait le plan de déchargement, et devait, au regard des règles précitées, veiller à ce que ces opérations de déchargement n’interfèrent pas avec celles du terminal,
- que les violations des obligations respectives des grutiers du bord, et du terminal, et de leurs équipes dédiées, ont constitué un facteur aggravant favorisant la réalisation de l’accident. Torts partagés à raison de 60% pour l’armateur et 40% pour le terminal.

Sentence 1255 : 2nd degré – Gencon – Avarie cargaison – Matérialité du dommage / Volume et qualité du polluant – Responsabilité / Navigabilité commerciale – Obligation de résultat – Inspection des cales-fautives – Notice of readiness (NOR) non exonératoire / Quantum du dommage – Valeur en sauvetage seule base de l’indemnisation.

Après inspection des cales et acceptation de la NOR, le chargement d’un navire affrété au voyage a été interrompu en raison de la découverte d’une contamination de la cargaison par des éclats de peinture dans l’une des cales. L’affréteur, constatant l’impossibilité d’organiser un sauvetage de la cargaison au port de destination, informait l’armateur que la décision avait été prise de décharger les quantités déjà mises à bord du navire, puis de les vendre en sauvetage (le produit destiné à l’alimentation animale ayant été déclassé en engrais). La responsabilité du préjudice consécutif a été imputée à l’armateur compte tenu du manquement à son obligation de résultat d’assurer une bonne navigabilité commerciale et de présenter au chargement un navire avec des cales dans un état permettant d’assurer le transport de produits en vrac destinés à la consommation animale, sans que ce dernier ne puisse reprocher à l’affréteur d’avoir commencé à charger sans que la NOR ne soit rejetée, si ce n’est un manque de soins dans l’inspection des cales (5%).

L’indemnisation portant sur la perte de marchandise sous déduction de la valeur de sauvetage, les frais portuaires liés au déchargement du navire, les frais de stockage de la marchandise polluée en attente de vente en sauvetage et le surcoût d’acheminement de la marchandise a ensuite été retenue, avec cette précision que, s’agissant de la vente en sauvetage, il doit être tenu compte du prix d’achat de la marchandise et non de la valeur de revente, dès lors que la vente en sauvetage est un mode habituel de réparation et qu’il correspond aux usages qui, au demeurant, ne font que traduire le principe de minimisation des dommages que les assureurs ont parfaitement appliqué dans l’intérêt de la partie responsable.

Sentence 1256 : Synacomex 90 – Blé en vrac – Manquants – Droit pour l’affréteur d’engager une action contractuelle contre le fréteur sur le fondement d’une charte au voyage – Marge d’incertitude sur les “draft surveys” et répartition entre les parties – Freinte de route.


Un litige est apparu entre le fréteur et l’affréteur d’un navire sur les modalités de répartition des manquants constatés relativement à une cargaison de blé) par les réceptionnaires à l’arrivée du navire (en Guinée). Le tribunal, après avoir constaté sa compétence, confirme le droit pour l’affréteur d’engager une action contractuelle contre le fréteur sur le fondement de la charte au voyage, tout en reconnaissant son intérêt légitime à agir dès lors qu’après avoir cherché pendant plusieurs semaines à régler le problème et tenté de trouver une conciliation avec le fréteur, il avait finalement décidé d’indemniser le réceptionnaire pour mettre un terme à ses agissements (saisies conservatoires à répétition) qui lui portaient un lourd préjudice. Le tribunal retient, par ailleurs, qu’aucune disposition de la charte-partie ne remet en cause l’application de l’exception de freinte de route qui est donc opposable aussi bien au porteur du connaissement qu’à l’affréteur, avec cette précision, pour le tribunal, que bien que la freinte de route soit considérée comme un cas excepté, elle constitue plutôt une présomption d’absence de perte sous réserve, étant entendu que la perte reste circonscrite dans les limites fixées par les usages (ici 1% du volume total de la cargaison).

Enfin, sur les manquants et la responsabilité du fréteur, le tribunal considère que dans une charte au voyage, le principe est que le fréteur est responsable des pertes et avaries, mais sans qu’il n’existe de présomption de responsabilité. Et les arbitres de considérer deux facteurs devant la difficulté d’expliquer les manquants, une marge d’erreur ou une freinte de route. Les arbitres ont donc jugé que si la freinte de route exonère clairement le fréteur, il n’y a aucune raison de faire supporter à l’une ou l’autre des parties les risques liés à l’imprécision des “draft surveys”. Dans ces conditions, le tribunal a retenu un montant équivalent de 0,7% du poids total de la cargaison à la charge de chacune des parties (au titre de la marge d’incertitude sur les “draft surveys”), retenu le solde de la réclamation – représentant environ 1% du poids total de la cargaison – à la charge de l’affréteur (au titre de la freinte de route) et décidé de répartir les frais d’arbitrage à raison de 50% entre les Parties.

Contrat international d’engagement maritime sur un yacht – Non-paiement des salaires – Procédure d’urgence (oui) – Compétence de la CAMP (oui) – Rupture unilatérale du contrat de travail (oui) – Remboursement de frais et paiement de salaires.
Sept marins, après avoir été recrutés durant un été par une société étrangère, afin de former l’équipage d’un navire de grande plaisance, quittent le bord à la fin de la saison, leurs salaires n’ayant pas été payés. Saisie sur le fondement de la clause d’arbitrage stipulée dans les contrats des marins et invoquée par eux-mêmes, la CAMP, après avoir reconnu sa compétence, décide que les marins bénéficient d’un contrat à durée indéterminée et que la date à retenir quant à la rupture de leur contrat est le jour où ils ont définitivement quitté le bord.
Le tribunal arbitral régularise les paiements des salaires dus aux marins dans les proportions sollicitées et accorde des dommages et intérêts à chaque marin ayant apporté la preuve de son emploi à bord, que ce soit pour rupture abusive de contrat de travail, non-paiement des salaires, ou défaut d’affiliation à un régime de sécurité sociale.
Le tribunal reconnaît enfin l’existence d’une confusion d’intérêts et d’activité entre la société employeuse et son gérant : ce dernier est plus précisément considéré comme co-employeur, et se trouve ainsi condamné solidairement avec la société.

2nd degré – Affrètement au voyage – Charte-partie Synacomex – Ports de déchargement non mentionnés dans la charte-partie – Garantie de l’affréteur sur une limite de tirant d’eau au(x) port(s) de déchargement – Port sûr (non).
Dans une charte-partie Synacomex, un affréteur s’engage à ce que le tirant d’eau (admissible au port de déchargement (en Algérie) ne soit pas inférieur à 9,75 m. Peu après le chargement, le capitaine du navire adresse à l’affréteur sa prévision de tirant d’eau à l’arrivée présentant une marge de sécurité de près d’un pied par rapport à la limite garantie par l’affréteur. Cependant, le même jour, l’affréteur annonce son intention de désigner un port où le tirant d’eau limite admissible n’est que de 9,30 m, et demande à l’armateur si le capitaine peut ajuster en conséquence le tirant d’eau du navire à l’arrivée, soit 0,45 m en dessous de la limite prescrite dans la charte-partie. L’armateur objecte que son navire ne pouvait réduire son tirant d’au qu’à 9,48 m. Deux jours plus tard, l’affréteur confirme formellement ce port algérien comme seul port de déchargement, et lorsque le navire se présente sur rade, l’armateur refuse d’entrer. S’ensuivent plusieurs jours d’échanges, l’affréteur faisant observer, sur la foi des informations nautiques officielles, que le navire peut entrer. Les autorités portuaires finissent par révéler qu’une marge de sécurité de 0,30 m sur les tirants d’eau officiels permet l’entrée du navire, alors même que le nouveau tirant d’eau réel admissible est inférieur de 5 cm à celui garanti par l’affréteur. Le capitaine envoie sa notice of readiness, le navire accoste et la cargaison est livrée sans aucun dommage. L’armateur demande alors une indemnisation pour les jours d’attente, source, pour lui, d’un préjudice. Le tribunal arbitral accorde cette indemnisation, après avoir relevé la violation par l’affréteur des engagements pris dans la charte. Le tribunal décide d’appliquer au retard du navire, ainsi qu’au combustible consommé par le navire, le taux des surestaries prévu dans la charte-partie.

Affrètement – Fréteur – Navire retardé au départ en raison de la remise tardive de certificats phytosanitaires – Effets – Responsabilité de l’affréteur – Société créancière de l’affréteur – Saisie du navire – Saisie injustifiée – Responsabilités partagées.
Selon une charte-partie au voyage, un navire est affrété pour un transport de blé de Russie en Guinée. En Russie, une fois le chargement terminé, le navire doit attendre 6 jours avant que les certificats phytosanitaires relatifs à la marchandise soient délivrés. La responsabilité de l’immobilisation consécutive du navire est imputée à l’affréteur, en charge de tous les documents relatifs à la marchandise, et l’immobilisation est indemnisée sur la base d’un montant équivalent aux surestaries.
A son arrivée en Guinée une société tierce se prétendant créancière de l’affréteur demande au Tribunal local la saisie du navire. Contre toute attente, la saisie est autorisée et le navire immobilisé pendant près de 16 jours. Le tribunal arbitral décide que si la saisie irrégulière n’est pas en elle-même une source de responsabilité pour l’une ou l’autre des parties, la gestion de la crise consécutive pouvait l’être et ce, sur un fondement extra contractuel, le litige entre les parties sortant du cadre contractuel. Les arbitres ont alors considéré que la situation très particulière et inédite, à leur connaissance, imposait une nécessaire collaboration entre les parties qui, par leur qualité de professionnels des opérations maritimes, connaissaient le coût d’immobilisation d’un navire et se devaient de contribuer à les réduire. D’un côté, l’armateur, ne pouvait renvoyer la responsabilité de la saisie à l’affréteur ni attendre, comme il l’a fait, pour demander la mainlevée de la saisie. Quant à l’affréteur, en refusant d’accorder une contre- garantie, il ne facilitait pas la résolution du conflit. D’où une responsabilité partagée des parties.

Construction – Grande plaisance – événement de mer après trois ans et demi de navigation – perte en mer du safran et d’une partie de l’appareil à gouverner –– Responsabilité du constructeur pour vice caché – Preuves non rapportée.
Après plus de trois années de navigation, un voilier de 23 mètres de longueur a subi un événement de mer au cours duquel a été perdu le safran bâbord, avec les éléments de l’appareil à gouverner associés, entraînant une importante voie d’eau qui a pu être étanchée grâce à l’intervention d’autorités maritimes locales. Après deux expertises, la responsabilité du constructeur est recherchée sur le fondement de la garantie des vices cachés provenant d’un montage de l’appareil à gouverner (art. L. 5113-4 du code des transports). Fautes de preuves positives de l’existence de tels vices, le Tribunal a rejeté l’action du propriétaire, l’origine de l’avarie demeurant incertaine et indéterminée.

Sentence 1250 – Second degré – Affrètement coque-nue avec option de vente – Clause de prix – Interprétation ou dénaturation ? – Interprétation littérale.


À la suite d’une liquidation judiciaire, une société A avait racheté deux navires de type ferry, rachat ratifié par le Tribunal de commerce de Paris qui imposait leur incessibilité durant cinq ans. N’ayant pu les exploiter directement pour des raisons liées à une décision administrative, A les avait frétés coque-nue à une société B. À l’issue du délai de 5 ans, A avait l’option de céder à B, qui s’obligeait à les acquérir, chaque société propriétaire d’un navire (single ship company) à un prix convenu sous déduction des loyers payés depuis la livraison à l’affrètement. Finalement, pour des raisons fiscales, B demandait que l’acquisition concerne les navires eux-mêmes au lieu des sociétés. Un mémorandum fut conclu qui reprenait les conditions de prix du précédent projet à l’exception de la déduction des loyers antérieurs qui devenait “…sous déduction de tout montant dû par (due by) chaque société au titre des affrètements coque-nue…”.

À l’expiration de la période de 5 ans, A exerça son option, B paya le prix convenu mais exigea le remboursement des loyers en soutenant en substance que l’expression “due by” était erronée et devait se lire “due to” en se référant à la commune intention des parties, tandis que A s’appuyait sur la lettre du contrat.

Le Tribunal arbitral a considéré que la clause litigieuse était claire et sa rédaction objectivement compréhensible. Outre qu’une clause d’intégralité excluait toute déclaration et négociation antérieure, B, et ses conseils, avaient eu en main pendant trois jours les documents contractuels préparés par les conseils de A, et bien qu’ayant rediscuté de nombreux points, n’avait pas remis en cause la nouvelle version de clause de prix. B échouait donc à renverser la présomption de commune intention des parties, et a été déboutée de toutes ses demandes et prétentions.

Sentence 1249 – C/P Heavyliftvoy – Jonction d’instances – Navire affrété par commissionnaire de transport pour le chargement d’un navire patrouilleur – Dommages à la coque du patrouilleur – Demande de réparation au transporteur par le commissionnaire et son assureur – Demande de paiement de surestaries de l’armateur à l’affréteur – Responsabilité de l’armateur (oui) – Exonération du commissionnaire du paiement des surestaries.
La charte-partie Heavyliftvoy qualifie le fréteur de transporteur. Lors du chargement d’un patrouilleur pour le hisser à bord, la coque a été enfoncée au niveau du “bouchain vif” où ont porté les élingues utilisées. Les travaux de réparation entrepris à bord furent terminés quelques jours plus tard. Le patrouilleur fut ensuite acheminé à destination sans problème. Au titre de la première instance, l’affréteur et son assureur réclamaient au transporteur l’indemnisation intégrale des dommages, tandis que dans la deuxième le transporteur demandait des surestaries pour le temps d’immobilisation durant les réparations. Le Tribunal arbitral a prononcé la jonction des instances non contestée par les parties. Il a constaté que la charte-partie prévoyait l’utilisation expresse de sangles plates de 60 centimètres de large alors que l’armateur avait utilisé des élingues en câbles d’acier tressés qui étaient cause de l’enfoncement de la coque dans les zones à bouchain vif. En conséquence, il a considéré que le transporteur était intégralement responsable des dommages, qu’il devait payer aux demandeurs les sommes réclamées, que l’immobilisation du navire relevait de sa seule responsabilité et donc que l’affréteur était exonéré du paiement de surestaries. En outre le Tribunal a décidé que le transporteur devait payer aux demandeurs une somme au titre de l’article 700 CPC et supporter l’intégralité des frais d’arbitrage.

Sentence 1248 – C/P Synacomex 90 – Blé en vrac – “Clause glace” – Notice d’arrivée – Attente d’un brise-glace – Calcul des surestaries – Défendeur non représenté.
En approchant du port de Rostov, le navire avait remis une notice d’arrivée dans la zone de Kerch où il est de coutume de s’annoncer aux autorités locales afin d’établir les besoins d’assistance en fonction des conditions météorologiques, puis était parvenu dans la zone d’attente d’un brise-glace pour accéder au quai de chargement. Le litige portait sur la validité de la notice d’arrivée dont l’affréteur, non représenté à l’arbitrage, avait considéré qu’elle n’avait pas été remise dans les formes et que le temps perdu en attente du brise-glace ne pouvait lui être imputé.

En l’absence du défendeur, le tribunal arbitral a rendu sa décision en conformité avec l’art. 472 du Code de procédure civile. Il a considéré que, même si la notice d’arrivée avait été remise précocement, elle était valide à partir du moment où le navire était arrivé dans la zone d’attente d’un brise-glace, en conséquence le temps perdu devait être indemnisé au taux de surestaries mentionné dans la charte-partie en conformité avec la clause de glace. Le tribunal a accordé au demandeur une somme au titre de l’article 700 CPC et décidé que le défendeur devait supporter seul les frais de l’arbitrage.

Sentence 1247 – C/P Synacomex 90 – Blé en vrac – Retard dans le dédouanement du navire après chargement – Calcul des surestaries – Défendeur non représenté.
Après avoir accédé au port de chargement en zone de glaces et chargé une cargaison de blé, le navire dut attendre plusieurs jours, faute de documents douaniers, pour obtenir l’autorisation de reprendre la mer. Le fréteur réclamait le paiement de surestaries pour ce retard, ce que lui avait refusé l’affréteur qui n’était pas représenté à l’arbitrage.

En l’absence du défendeur, le tribunal arbitral a rendu sa décision conformément à l’art. 472 du Code de procédure civile. Au vu des pièces produites par le demandeur, il a constaté qu’il y avait un lien de causalité entre le paiement de la marchandise et la libération des documents conditionnant le dédouanement du navire. Or, même si selon la charte-partie les opérations de dédouanement relevaient de la responsabilité de l’armateur, il était démontré que l’armateur ne pouvait l’obtenir en raison du retard du paiement de la marchandise par l’affréteur. Le tribunal arbitral en a conclu que le temps ainsi perdu devait être indemnisé par l’affréteur au taux de surestaries prévu par la charte-partie. Il a accordé au demandeur une somme au titre de l’article 700 CPC et décidé que le défendeur devait supporter seul les frais de l’arbitrage.

Sentence 1245 -Vedette à passagers – Vice caché – Expertise – Rupture d’une ligne d’arbre cinq ans après livraison par le chantier de construction – Compétence de la Chambre – Prescription – Médiation – Responsabilité partagée du chantier et de l’affréteur coque-nue du navire.

Quelques jours après la mise en service du navire, il avait été constaté que 2 vis fixant un arbre porte-hélice étaient cassées et plusieurs autres desserrées. Cinq ans plus tard, lors d’une manœuvre, intervint la rupture du même arbre. L’affréteur coque-nue et ses assureurs, s’appuyant sur le rapport d’expertise mettant en cause un défaut de lignage de l’arbre, demandaient au chantier de payer le montant du préjudice et à tout le moins un pourcentage non inférieur à 45 %. Le chantier plaidait l’irrecevabilité et la prescription de la demande. Sur le fond il contestait les conclusions de l’expert et demandait le rejet de la demande au motif d’un défaut de maintenance et de contrôle du lignage de la part de l’exploitant.
Le Tribunal arbitral a d’abord jugé que l’affréteur coque-nue, étant privé de tout recours contre le propriétaire du navire, pouvait se prévaloir des dispositions du contrat de construction incluant la clause d’arbitrage et que le délai de prescription ne courant qu’à partir de la découverte du défaut de lignage identifié par l’expert comme un vice caché, la demande n’était pas prescrite. Sur le fond, le tribunal a considéré que si le défaut de lignage était bien à l’origine de l’avarie, l’absence de contrôle de la part de l’exploitant avait pu contribuer à sa survenue et a décidé que le chantier n’était responsable que de la moitié du dommage.

Sentence 1246 – C/P Synacomex – Négociation pour un deuxième quai de chargement –– Taux de surestaries – Recevabilité de l’action du demandeur (oui) – Calcul du temps utilisé – Dépôt par l’affréteur d’une somme sur le compte de la CAMP.

Avant l’arrivée dans un port sud-américain, un deuxième quai de chargement fut négocié entre l’affréteur et l’armateur qui pour l’accepter posa 5 conditions dont 3 donnèrent lieu à un accord. Assez longtemps après, l’armateur factura le solde du fret assorti de surestaries au chargement sous déduction de despatch au déchargement. Le litige portait sur la recevabilité contestée par l’affréteur, le taux de surestaries, le décompte du temps et certains frais liés au deuxième poste de chargement. Entretemps l’affréteur avait déposé sur le compte de la CAMP le montant qu’il estimait devoir, montant qui fut versé à l’armateur après l’audience de plaidoirie.

Le tribunal arbitral a déclaré recevable l’action de l’armateur en application de la charte-partie. Sur le taux de surestaries objet de l’un des points d’accord et, contrairement à l’affréteur soutenant que la négociation s’entendait « en bloc » et que, faute d’avoir finalisé la négociation sur les 5 points, aucun ne devait s’appliquer, il a considéré que les parties avaient bien convenu d’un nouveau taux mais que l’affréteur avait eu raison de déduire des périodes exceptées au chargement comme au déchargement. Sur les frais, les demandes de l’armateur ont pour l’essentiel succombé. Le tribunal a accordé finalement une indemnité à l’affréteur au titre de l’article 700 et réparti les coûts de l’arbitrage entre 2/3 à l’armateur et 1/3 à l’affréteur.

Sentence 1244 – Durant le déchargement, heurt entre un portique et une grue d’un porte- conteneurs – Intérêt à agir – Assureurs subrogés – Responsabilité du manutentionnaire – Devoir de surveillance du bord.

Le portique utilisé au déchargement d’un porte-conteneurs avait heurté pendant une manœuvre d’ajustement une grue du navire, lui occasionnant des dommages. Après des réparations provisoires, la grue fut remise en état lors d’une escale ultérieure. L’armateur et ses assureurs subrogés demandaient l’indemnisation du coût des réparations et des frais consécutifs alors que l’entreprise de manutention leur opposait l’irrecevabilité de la demande, le mauvais positionnement de la grue et le manque de surveillance de l’officier de garde.
S’appuyant sur le contrat de manutention et les actes de subrogation, les arbitres ont d’abord écarté les exceptions d’irrecevabilité. En l’absence de réglementation portuaire locale concernant le positionnement de la flèche de la grue et se référant aux règles de bonne pratique et de vigilance des divers intervenants, ils ont considéré que le portiqueur apparaissait au premier chef responsable de l’incident, mais que sa responsabilité devait être atténuée de 10 %, car l’officier de garde, ou le second capitaine aurait dû exercer une surveillance plus précise. Sur la réclamation, ils ont accordé aux demandeurs le montant des factures et dépenses présentées, à l’exception de celles non directement liées à l’avarie, et condamné le manutentionnaire à payer les frais d’arbitrage et une indemnité au titre de l’article 700.